Armando Info: El “shopping” de vehículos ahora es en Miami

Con el declive de la industria automotriz venezolana -impulsada por el alicate oficialista que combinó falta de asignación de divisas e inseguridad jurídica- floreció el negocio de importación de vehículos desde el estado de Florida. Aunque Venezuela tenía capacidad instalada para producir hasta 250.000 carros y hace apenas 12 años fabricó 172.000, en lo que va de 2019 no ha producido ni uno y en los últimos tres años, solo por Puerto Cabello, entró casi uno de cada cuatro de los carros nuevos que hoy circulan por el país. Así lo reseña armando.info

VALENTINA LARES/ PATRICIA MARCANO

El negocio ha florecido de tal modo que en la zona de carga de Doral, en el estado de Florida (Estados Unidos) –una ciudad en el oeste del condado de Miami-Dade, muy poblado por inmigrantes venezolanos-, suman al menos 26 empresas que ofrecen los servicios de envío de vehículos a Venezuela. En sus cuentas de Instagram o en sus websites aparecen carros último modelo -no falta la foto de un reluciente Toyota- entrando a un container que navegará no más de una semana y atracará en puertos como La Guaira o Puerto Cabello para engrosar el lánguido parque automotor venezolano, envejecido y paralizado hasta 40 por ciento por falta de repuestos.

Así, en las calles venezolanas circulan algunos brillantes vehículos Tacoma, 4Runner, Mustang y Wranglers, de Toyota, Ford y Jeep, en colores de fantasía y de último modelo junto a aquellos que, abollados y renqueantes, andan a duras penas: estos últimos son los vestigios de los modelos ensamblados en el país que en un pasado aún no tan lejano compraba la clase media. En efecto, no fue hace tanto tiempo que la industria venezolana exhibió números que hoy parecen la fantasía de algún trasnochado: solo en 2007 salieron de las 34 ensambladoras instaladas en el país 172.000 vehículos nuevos. Ese mismo año, para suplir la demanda interna, se debieron importar otros 317.000. Lo confirman las estadísticas de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez): los concesionarios lograron negociar ese año casi medio millón de carros.

Qué alegría ese 2007, un respiro de alivio tras la producción de los años 2005 y 2006, donde se fabricaron “solo” 139.166 y 157.508 carros respectivamente, en un crecimiento de 13 por ciento que la prensa de la época calificaba de “anodino”, por decir lo menos.

Pero lo del 2007 no confirmó lo que parecía una tendencia de crecimiento sino que marcó el último pico de desarrollo de la industria que hoy, 12 años después, apenas se compara con un desierto. Desde entonces, específicamente a partir de 2008, se intensificó la intervención del Estado venezolano en esta industria lo que -el Estado comenzó a centralizar los planes de importación de partes para ensamblar, entre otras- junto con la restricción casi total de asignación de divisas provocó un colapso total en el sector.

Al primer trimestre de 2019 no se ha fabricado ni un solo vehículo en Venezuela, según confirma la Cámara de Fabricantes de Productos Automotores Venezolanos (Favenpa).

Por cierto Favenpa, junto a Cavenez, son los únicos organismos que se mantienen en pie registrando la historia de lo que ha ocurrido con la industria automotriz en Venezuela. No terminan de desaparecer, a pesar de la inactividad de la industria, que ha arrasado al gremio. Pero apenas se limitan a llevar una cuenta que podría hacerse con los dedos, y que le da dimensión a la debacle de una industria que solía dar empleo a 100.000 venezolanos y hoy apenas sustenta a unos 2.000. Cavenez, por ejemplo, ya ni mantiene su website.

A partir de aquel año dorado la caída en la producción y venta de vehículos en Venezuela se acentuó a un ritmo delirante. La falta de asignación de divisas en pleno control de cambio -vital para la importación de las piezas de ensamblaje-, las trabas para la repatriación de capitales, las deudas nunca pagadas por el gobierno venezolano y el achicamiento de la economía en tiempos de revolución, dieron al traste con la industria.

Al casi medio millón de carros vendidos en 2007 se llegó a 271.622 en 2008, 136.517 en 2009 y así hasta llegar a 23.707 en el año 2014, cuando Nicolás Maduro firmó la orden presidencial que daba luz verde a la importación de carros con divisas propias a quien las tuviera, eliminando requisitos como la denominada licencia de importación, traba impuesta a partir de 2008 para los importadores tradicionales de marcas como Fiat, Honda o Nissan, entre otras.

En vez de reimpulsar la industria interna, con la publicación de la Gaceta Oficial 40.522 publicada el 20 de octubre de 2014 todo aquel venezolano, persona natural o jurídica, con acceso a dólares podía traerse su carro, algo que comenzó a hacer, incluso, el propio gobierno. Fue la sentencia final a muerte para las ensambladoras, pues aunque el decreto buscó flexibilizar las importaciones de particulares y empresas “sin fines de lucro”, terminó convirtiéndose en un negocio a la vista de todos con el auge de concesionarios privados de automóviles que pululan, sobre todo, en la capital venezolana.

Mientras que entre 2017 y 2018, por ejemplo, importadores tradicionales afiliados a Cavenez como Dipromuro, responsable de la marca Honda, Comercial Todeschini, de la marca Fiat, o Vas Venezuela, de Volkswagen, apenas comercializaron 42 unidades importadas, empresas no tradicionales del sector encontraron el negocio a partir de la Gaceta Oficial de 2014.

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